2002年，凯迪拉克在旗下车型Seville STS上，第1次搭载了MagneRideControl技术。

没错，它就是鼎鼎大名的MRC主动电磁感应悬挂技术。目前在售的CT6和CT5，都得到了该技术的加持。

2009年，装备了MRC主动电磁感应悬挂系统的凯迪拉克CTS-V在纽伯格林北环赛道上，跑出7分59秒32的圈速，打破四门轿车圈速进不了8分钟内的历史怪圈。

随后，克尔维特ZR1超级跑车在纽伯格林跑出7分26秒40的圈速，其背后，MRC的助推作用功不可没。

但MRC的前身，可以追溯到上世纪80年代末，凯迪拉克推出的SD2C随速减震控制系统。1991年，凯迪拉克对SD2C进行更新，加入电脑控制和多项速率传感器，实现悬挂阻尼全自动调整。1993年，CVRSS连续可变道路感应悬挂系统出现，响应速率更高、调整更jingque。该系统在当时已可以实现每秒约80-100次的阻尼变化。

此后，每秒进行1000次阻尼变化的MRC，坐稳“响应zui快zui主动悬挂系统”的头把交椅，让德国高档汽车公司难忘其项背。

MRC主动电磁感应悬挂系统的工作原理不难理解：在减震活塞中的阻尼油，加入了磁流变体新材料，使阻尼油的液体粘性受电磁控制：电流强度越大，磁性体产生阻力越大，活塞运动速度越慢，悬挂变硬；电流强度越小，阻尼油中的磁性体阻力越弱，活塞运动速度越快，悬挂变软。

这样，在平缓长直的道路上，增加行驶舒适性。在崎岖颠簸的道路上，减少颠簸，“熨平”路面振动。

现在，通用汽车决定对MRC系统进行第四次更新。用凯迪拉克自己的话说，它是世界上反应快的悬挂技术，且第四代系统比第三代的阻尼响应速度快了45%。

凯迪拉克车辆性能工程师Thomas Schinderle介绍说，“MRC4.0，让世界上反应快的悬架系统变得更快了。”

MRC4.0系统的每一个方面都得到了改进，新的轮毂加速度计，惯性测量单元处理变化速度快了4倍，且更jingque。新的流体温度图和通量控制，在回弹和压缩之间提供更jingque变化，减少阻尼摩擦力。

MRC4.0系统在2021款凯迪拉克CT4-V和CT5-V上是标配，起售价分别为458,901美元和487,901美元。2021款凯迪拉克凯雷德将在运动版和铂金版车型上标配MRC4.0系统，起售价分别为868,901美元和1,012,901美元。